Erste Erfahrungen mit 30km/h auf Gebietserschließungsstraßen – Vorteile für den Rad- und Fußverkehr

Immer mehr Gemeinden wagen den Schritt, eine Gebietserschließungsstraße (in den Niederlanden abgekürzt als GOW30) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einzurichten. Die Maßnahme verspricht mehr Verkehrssicherheit, weniger Verletzte und ein angenehmeres Wohn- und Aufenthaltsumfeld. Doch wie wirkt sich das in der Praxis aus? Erste Erfahrungen zeigen, dass GOW30-Straßen tatsächlich zu niedrigeren Geschwindigkeiten und zufriedenen Verkehrsteilnehmenden führen – auch wenn Entwurfsentscheidungen und Platzmangel weiterhin herausfordernd sind. DTV und Goudappel untersuchen gemeinsam mit Gemeinden die Effekte dieser neuen Straßenkategorie, um zu verstehen, was funktioniert – und was nicht. In diesem Artikel schauen wir auf die ersten Erfahrungen.

Die Einführung von GOW30

Dass eine niedrigere Geschwindigkeit zu weniger Unfällen und weniger schwerem Verletzungsausmaß führt, ist allgemein bekannt. Um die Verkehrssicherheit auf sogenannten „grauen Straßen“ zu verbessern, wurde vor einigen Jahren daher GOW30 eingeführt.

GOW30 ist eine Straße, bei der die Verkehrsfunktion am wichtigsten ist (aufgrund hoher Kfz-Verkehrsmengen, einer Buslinie oder der Bedeutung für Einsatz- und Rettungsdienste), auf der aber 50 km/hnicht sicher genug sind. Das liegt daran, dass 50 km/h nicht zur Aufenthaltsfunktion passt, die die Straße ebenfalls hat, und/oder weil zu wenig Raum vorhanden ist, um motorisierten Verkehr und Radverkehr getrennt zu führen.

Was bringt also der Umbau einer „grauen Straße“ zu einer GOW30 wirklich? Womit haben Straßenbaulastträger in der Praxis zu kämpfen? Und können wir bereits etwas über Wirkung bzw. Erfolg der vorläufigen Gestaltungsmerkmale sagen, die in der Handreichung von CROW (niederländisches Institut für Empfehlungen im Straßenverkehr) aufgenommen hat?

Eine GOW30 ist per Definition ein Kompromiss

Bereits 2020 kam die SWOV (Institut für Verkehrssicherheit in den Niederlanden) zu dem Schluss, dass es wünschenswert ist, eine neue Straßenkategorie einzuführen: GOW30. Auf Gebietserschließungsstraßen ohne baulich getrennte Radwege ist 50 km/h häufig unsicher.

Im „Abwägungsrahmen 30 km/h“ wird erläutert, in welchen Situationen eine GOW30 eine geeignete Maßnahme ist. Dort wird auch deutlich, dass aus Sicht der Verkehrssicherheit Monofunktionalitätvorzuziehen ist: also entweder eine Aufenthaltsfunktion (ETW30) oder eine Verkehrs-/Durchgangsfunktion (GOW50).

Eine GOW30 ist damit nicht die sicherste Lösung; sie ist aus Sicht der Verkehrssicherheit eine Kompromisslösung: Die Geschwindigkeit soll reduziert werden, während gleichzeitig hohe Kfz-Intensitäten sowie häufig Bus- und Schwerverkehr und auch Einsatz- und Rettungsdienste „mitgeführt“ werden müssen. Trotzdem ist das besser als die alte Situation, in der gar keine klare Entscheidung getroffen wurde.

Richtlinien geben Halt – lassen aber viel Spielraum

Gemeinden, die auf Basis des Abwägungsrahmens 30 km/h bestimmte Straßen in GOW30umkategorisieren, können die Handreichung „Vorläufige Gestaltungsmerkmale GOW30“ für die Planung nutzen.

Die wichtigsten Gestaltungsmerkmale sind laut dieser Publikation:

• Einsatz von (ggf. teilweise) Pflaster/Klinkern
• keine physische Fahrtrichtungs-Trennung und keine Mittel-/Achslinie
• Radverkehrsanlagen als breite rote Radfahrstreifen oder als baulich getrennter Radweg

Für eine glaubwürdige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h sind vertikale Geschwindigkeitsdämpfer(Schwellen oder Plateaus) wünschenswert – an Übergängen (60–30 und 50–30) sowie an Kreuzungen und Querungsstellen.

In der Handreichung werden drei mögliche Querschnittsprofile dargestellt:

1. Schmales Profil mit breiten Radfahrstreifen
2. Breites Profil mit breiten Radfahrstreifen
3. Profil mit baulich getrennten Radwegen

Die Wahl zwischen schmalem oder breitem Profil wird durch die Verkehrsstärke bestimmt. In Kombination mit verschiedenen Oberflächenformen entstehen viele mögliche Erscheinungsformen – und damit viel Freiheit für Planerinnen und Planer.

Sowohl im Abwägungsrahmen als auch in der Handreichung wird klar beschrieben und begründet, dass GOW30 nur angewendet werden sollte, um bestehende Probleme zu lösen. Dennoch zeigt sich, dass Planende die GOW30 auch in Neusituationen „entdeckt“ haben.

Dilemmata bei der praktischen Gestaltung von GOW30

Straßenbaulastträger geraten bei der gewünschten Gestaltung von GOW30 häufig in schwierige Diskussionen. Mitunter entsteht die paradoxe Situation, dass die Polizei negativ berät, wenn die Geschwindigkeit mit Schwellen zu stark gebremst wird („das geht zulasten der Einsatzzeiten“), aber auch negativ berät, wenn zu wenige Schwellen vorgesehen sind („dann ist 30 km/h nicht glaubwürdig“).

Zu wenig Raum, um eine GOW30 so breit auszubauen, wie es zu den Verkehrsbelastungen passen würde, führt manchmal zum merkwürdigen Plädoyer, alles beim Alten (50 km/h) zu lassen – „weil die Straße nicht nach neuer Richtlinie gestaltet werden kann“. Dabei ist der Platzmangel gerade ein zusätzliches Argument, die Höchstgeschwindigkeit möglichst schnell zu senken.

Viele der bisher realisierten GOW30-Straßen bestehen – entgegen den vorläufigen CROW-Empfehlungen – vollständig aus Asphalt. Straßenbaulastträger sind zurückhaltend mit Pflaster, weil Vibrationen, Lärmbelästigung oder Setzungen durch hohe (Schwer-)Verkehrsbelastungen befürchtet werden. Auch Streetprint wird selten angewendet, vor allem wegen höherer Kosten und der Sorge, dass der „Pflastereffekt“ bei hohen Belastungen schnell abnutzt.

Auch bei Schwellen und Plateaus ist man häufig zurückhaltend, um Anforderungen und Wünsche von ÖPNV-Betreibern sowie von Einsatz- und Rettungsdiensten zu berücksichtigen. Die Geschwindigkeitsdämpfer, die umgesetzt werden, lassen sich in vielen Fällen problemlos mit 40 oder 50 km/h befahren.

Gleichzeitig sieht man nahezu überall, dass breite Radfahrstreifen (deutlich breiter als früher) umgesetzt werden oder dass der baulich getrennte Radweg erhalten bleibt. Radfahrende scheinen in den meisten Fällen zu profitieren.

Während viele Baulastträger – etwa in Utrecht und Gouda – Straße für Straße von 50 auf 30 umstellen und dabei die Infrastruktur anpassen, haben Amsterdam und ganz aktuell auch Haarlem entschieden, auf vielen Straßen in einem Schritt die Höchstgeschwindigkeit zu senken, ohne die Gestaltung anzupassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird dort mit Verkehrszeichen und Markierung angezeigt.

Die ersten Effekte von GOW30

Da es in verschiedenen Gemeinden noch Zurückhaltung gibt und kurzfristig keine endgültigen Richtlinien zur Gestaltung von GOW30 zu erwarten sind, ist es wichtig, erste Erfahrungen zu sammeln und daraus zu lernen. Deshalb untersuchen DTV und Goudappel gemeinsam die Effekte von GOW30. Für belastbare Schlussfolgerungen ist es noch zu früh; auf vielen Straßen steht die Nachmessung noch aus. Dennoch ergeben erste Ergebnisse zusammen mit Informationen aus anderen Projekten ein erstes Bild.

Niedrigere Fahrgeschwindigkeiten – aber weiterhin über 30 km/h

Auf allen Straßen, zu denen bereits Informationen vorliegen, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten nach der Umgestaltung niedriger als zuvor. Ohne Ausnahme liegen jedoch sowohl die Durchschnittsgeschwindigkeit als auch die V85 (die Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrerinnen und Fahrer nicht überschritten wird) noch deutlich über 30 km/h. Die eher „schlichte“ Gestaltung mit meist Asphalt und wenigen Geschwindigkeitsdämpfern trägt dazu bei.

Die Geschwindigkeitsabnahme liegt derzeit oft in der Größenordnung von 10 %. Das klingt enttäuschend, aber eine relativ kleine Abnahme hat große Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Näherungsweise und im Durchschnitt gilt laut SWOV: Wenn die mittlere Geschwindigkeit auf einer Straße um 10 % sinkt, sinkt die Zahl der Unfälle mit leichten Verletzungen um 20 %, mit schweren Verletzungen um 30 % und tödliche Unfälle um 40 %. Das ist ein erhebliches Potenzial. Mit einer „glaubwürdigeren“ Gestaltung (Pflaster, stärkere Dämpfer) wird erwartet, dass die Geschwindigkeit weiter sinkt und der Sicherheitsgewinn steigt.

Untersuchungen in Amsterdam zeigten, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit nach Einführung von „30 km/h in der Stadt“ (mit kaum baulichen Änderungen außer Markierung) um 5 % gesunken ist.

Weniger Unfälle

Für harte Aussagen zur Unfallzahl nach der Umgestaltung gibt es bisher zu wenig Daten. Auf Basis der sinkenden Geschwindigkeit ist jedoch ein signifikanter Effekt zu erwarten. Die Gemeinde Amsterdam berichtet von 11 % weniger Unfällen auf Straßen, die von 50 auf 30 umgestellt wurden, bei einer Abnahme der Durchschnittsgeschwindigkeit um 5 %. Dabei ist zu beachten, dass Netzwerkeffekte nicht berücksichtigt wurden.

Radfahrende, Zufußgehende und Anwohnende sind zufrieden

In den (bisher begrenzten) Nachmessungen sind Radfahrende, Zufußgehende und Anwohnende in den meisten Fällen positiv: Sie bewerten die Situation nach dem Umbau im Mittel mit einer klaren „guten Note“ und stimmen mehrheitlich zu, dass die neue Situation besser ist als zuvor.

Neben mehr Raum für Rad- und Fußverkehr bietet das GOW30-Profil teils auch Chancen für Begrünung. Dadurch verbessern sich auch Lebensqualität und Aufenthaltsqualität. Die Amsterdamer Untersuchung zeigte zudem, dass der Verkehrslärm im Mittel um 1,5 dB zurückging und es keinen Effekt auf die Luftqualität gab. In Gouda blieb die gemessene Lärmbelästigung gleich, als Streetprint statt glattem Asphalt eingesetzt und von 50 auf 30 km/h reduziert wurde.

Negative Effekte für ÖPNV und Einsatzdienste scheinen begrenzt

Es gibt noch zu wenig Überblick über Effekte der Geschwindigkeitsreduzierung auf ÖPNV-Fahrzeiten und Einsatzzeiten von Rettungsdiensten. Verschiedene Untersuchungen prognostizieren, dass die zusätzliche Reisezeit begrenzt ist, weil 50 km/h oft auch vorher nicht erreicht wurden. Amsterdam berichtet, dass Busfahrgäste nach Einführung von 30 km/h im Mittel 13 Sekunden länger unterwegs sind und keine zusätzliche Fahrzeit für Einsatz- und Rettungsdienste gemessen wurde.

Es ist zu erwarten, dass die Effekte anderswo bei schlichter Gestaltung nicht wesentlich abweichen. Je mehr Maßnahmen umgesetzt werden, um 30 km/h „glaubwürdig“ zu machen (z. B. starke Schwellen), desto größer werden die negativen Effekte an der jeweiligen Stelle für ÖPNV und Einsatzdienste.

Machen Sie beim Forschungsprojekt zu GOW30-Erfahrungen mit

Hat Ihre Gemeinde konkrete Pläne, eine oder mehrere Straßen zu einer GOW30 umzugestalten? Dann machen Sie beim Forschungsvorhaben von DTV und Goudappel mit!

Gesucht werden Straßen, auf denen eine Vormessung und nach dem Umbau eine Nachmessung erfolgen kann – überall auf dieselbe Weise. Erfasst werden alle Straßen- und Umfeldmerkmale vor und nach dem Umbau; untersucht werden vor und nach dem Umbau Fahrgeschwindigkeit, Verkehrsmenge sowie die Zufriedenheit von Radfahrenden und Zufußgehenden.

Teilnehmende Gemeinden erhalten einen Bericht über das Funktionieren ihrer Straße sowie einen Evaluationsbericht mit übergreifenden Ergebnissen aller untersuchten Straßen. Dabei werden Zusammenhänge zwischen (Gestaltungs-)Merkmalen und Messdaten hergestellt: Was sorgt dafür, dass die eine GOW30 besser funktioniert als die andere? Teilnehmende werden außerdem zu mehreren Wissenssessions eingeladen.

Beteiligte Gemeinden sind u. a.: Alphen aan den Rijn, Hoorn, Utrecht, Velsen, Westervoort, Hoeksche Waard, Winterswijk, Edam-Volendam.

Interesse / Anmeldung / mehr Informationen: hetnieuwe30@dtv.nl

Fazit: positive erste Erfahrungen – aber mehr Daten nötig

Die ersten Erfahrungen mit GOW30 sind eindeutig positiv. Die Begrenzung auf 30 km/h ist eine wirksame Maßnahme, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, und zugleich ein Impuls für Lebensqualität und Aufenthaltsqualität. Gemeinden sollten daher mit der Senkung von 50 auf 30 km/h fortfahren, wenn die Situation dies erfordert.

Gleichzeitig werden noch viele Daten benötigt, um festzustellen, welche Gestaltungsmerkmale von GOW30-Straßen den größten Einfluss auf die gefahrene Geschwindigkeit und die (wahrgenommene) Verkehrssicherheit haben. Gemeinden mit GOW30-Plänen werden daher ausdrücklich eingeladen, am Projekt teilzunehmen: Je mehr unterschiedliche Situationen, desto mehr interessante Daten – und desto besser lassen sich Wirkungen der Gestaltung vorhersagen. So können die vorläufigen CROW-Empfehlungen bei Bedarf überarbeitet und in endgültige Richtlinien übersetzt werden. Und: Warten Sie mit der Teilnahme nicht bis zum Baustart – jede Untersuchung beginnt mit einer guten Vormessung.

Autor: Rico Andriesse, Verkehrsplaner bei Goudappel (randriesse@goudappel.nl)

Kontaktperson für Fragen: Nils Steinhäuser (nsteinhauser@goudappel.nl)

Artikel im Original: Eerste ervaringen met GOW30 – Verkeerskunde

Quelle: Verkeerkunde.nl